高铁对中国的意义 大神是个铁道迷 日本的贪腐 L大神系列六番 3万字

一切随风

日本人就是天生的铁道迷，我认识的再业余的日本人都能对铁路和机车聊出好几个小时。大神生活在日本，也不会例外。




~餐前菜1：高铁的广告效应~

视频标题：我国高铁试验车将冲击600公里时速  上传时间：2010-12-07


alexpyu 2 年前
安全更重要

leemz2002 1 年前
　做极限速度实验就是为了验证安全性。能跑出600公里的时速，同 样的技术跑400公里应该问题不大吧。
京沪高铁用运营列车跑486.1公里，就是为了证明跑380公里 没有问题。以理论最高速度的八成以下运营，总该是安全的吧。
如果能跑出600公里，即使按照广告费来计算也相当合算。一旦跑 出世界纪录，全世界有多少媒体要注销来啊。恐怕研制实验车那几千 万能相比的。


MrTingpan 1 年前
敢问这其中没有作秀的成份，看这个报道，更像是为了打破法国的世 界纪录而去弄的


leemz2002 1 年前
商业上的事情，当然要实秀兼备。
南车、北车都有实验台，模拟轮轨和弓网在高速状态下的运行状态。 前年我就听说在实验台上已经超过了500公里。每年提高个20到 40公里应该问题不大。
有实力基础，必要的时候应该拿出来秀一秀。否则研究了那么多年， 揶着藏着有什么用。破这类纪录就是在打质量广告。突破了600公 里大关，肯定能在全世界各大报纸上头版。四千多家各国主要报纸都 登一遍头版广告得多少钱。恐怕几千万人民币下不来吧。还不算各种 有线的无线的电视新闻呢。光CNN黄金时间的几分钟新闻就得值多 少钱啊。
现在有财力和条件破这种纪录的恐怕只有中国。日本想跑600公里 还找不到100公里无隧道、无起伏、无噪音限制的直线呢。欧洲国 家现在穷得到处借债，高铁订单萎缩（还面临中国的竞争）。况且欧 洲现在也不容易找到能供实验用的路段。破一次600公里纪录，恐 怕可以保持十年二十年。
不过要达到这个速度，即使专门造实验车也是有相当难度的。突破了 ，技术上应该有很多收获。



Jerry Tsai 1 年前
试验和实际运行不是一样的。


leemz2002 1 年前
F1赛车和量产车显然不一样，但前者推动了后者的进步。很多新技 术、新工艺都是在赛车上先使用，然后才开始在量产车上普及的。


kwokjason 1 年前
试验能达到的时速跟营运的安全性有甚么关系？
「以理论最高速度的八成以下运营，总该是安全的吧。」这句话有甚 么依据？为甚么是八成呢？为甚么不是六成？为甚么不是六成七？为 甚么不是七成二？
杭温那段限速250，结果都追撞了。
温州追撞就是在打质量广告：撞死了几十人，草菅人命掩埋车厢，肯 定能在全世界各大报纸上头版。四千多家各国主要报纸都 登一遍头 版新闻令世人对中国高铁的安全留下甚么印象？这真是难以估计呢。


leemz2002 1 年前
德国高铁也出过死了101人的车毁人亡事故（ICE-Unfal l von Eschede 1998年6月3日 10：57 ）。
日本的新干线虽然还没有出过车毁人亡事故，但普通列车出过死10 6人伤562人的大事故(福知山线列车脱轨事故 2005年4月25日 9：18)。日本出事故的还是时速120公里的普通铁路。而且是 车、轨、信号、人的四者复合事故。车的减震器、轨道线型、AST 和人为操作都出了问题。
美国的航天飞机一共只有5架投入使用，飞行了123次，把830 人次送上太空，就出过两次机毁人亡事故，摔了两架、死了14人。
民航飞机也出过很多事故。比如出事故的飞机中几乎有一半是Boe ing公司的产品。
什么都不做是最安全的。可这么大一个国家不可能不修铁路。动手T ry就总会出Error，找出问题、改正问题就是了。难道您怕出 交通事故就不出门了？


Han Chueh 1 年前
问题是问题没有改正，早在这次事故发生前问题就频频不断，但是有 关单位并没有停驶跟仔细检查，这样事故迟早会发生。台湾跟日本的 高铁都还是零事故，而且不断的做安全考虑(比如台湾南部不断的检 查地层下陷，超过一定数值运行速度以后要降低100公里以上)， 这就是最好预防胜于治疗的证据。
不同的交通工具的管理，技术，跟规模都不一样，请不要拿来相比。 你这样只是想证明任何交通工具都会发生事故，但事实上台湾跟日本 的高铁都还没发生过，尤其日本9.0的大地震海啸都无法让新干线 死人，这才是顶级的安全技术跟灾难预防。


leemz2002 1 年前
纠正您一点，日本新干线只是没有发生过死亡事故，并非无事故。日 本的新干线从1964年至今发生过很多脱轨、隧道壁崩落、路基石 子击碎玻璃、雷击停电、信号故障、机械故障等。60年代因为线路 和车辆的问题，时速100公里的徐行运转是家常便饭。
而且，日本至今也只有三千多公里的新干线。其中64年只开通了东 京到新大阪之间的东海道新干线（515.4km），75年开通了 山阳新干线（553.7km）。然后是1982年的上越新干线（ 269.5km）和1997年的长野新干线（117.4km）以 及从1982年到2010年之间分段开通的东北新干线（674. 9km），最后是今年刚开通的九州岛岛新干线（256.8km）。这 就是日本所有的新干线了。从这个开通时间表可以看出，日本在这将 近五十年的大部分时间里都只有几百到一千多公里的新干线。我平生 第一次坐新干线是1978年，从东京到博德，那就是当时日本全部 开通的新干线了。可这个里程只相当于中国大约一年的新完工里程而 已。


Han Chueh 1 年前
谢谢您的纠正，你提供的这些数据更加显示了日本严格遵守的"人命 >进步。"不管怎么样的事故都死不了人，是因为人命第一。有问题 就该降运行速度跟建设新高铁的速度，先确保安全最重要。中国的高 铁快不得，其它高科技国家花几十年研究的科技结晶，不是几年内就 能拷贝的。纪录并不大于人命，除非是死亡人数的纪录。


leemz2002 1 年前
台湾高铁一共只有345km里程，只相当于合肥到武汉而已，是大 陆目前八千多公里高铁的一个零头。而且台湾高铁一天只有6、7十 趟车，而且运行在一条单一的直线线路上。这个运行密度和调度规模 和大陆动辄几千次车基本上没有可比性。
就像拿印度的高速公路和美国高速公路比事故数，或者拿汉翔和Bo eing比坠机数一样。据我所知汉翔历史上造的飞机还没有Boe ing摔的飞机多。您能断定汉翔比Boeing好么？
云林、彰化段的下陷问题如果发生在大陆高铁上，台湾媒体大概会称 之为豆腐渣工程或者黑心工程。到您这里也能成为台湾高铁安全的表 现。不过从技术角度讲，最好的方法还是象京沪高铁那样将高架桥墩 直接打到岩层上，这样可以一劳永逸地解决地层下陷问题。桥墩会因 为抽地下水而下陷，说明没有打到流沙层以下。即便是2014年湖 山水库投入使用，完全停止抽地下水，下陷问题也未必能完全改善， 最多只是下陷速度减缓而已。从根本上解决问题，恐怕需要推倒重修 ，或者采用甚么其它方法加固桥墩。哪种方法的花费恐怕都要超过当 年修建的费用。


Han Chueh 1 年前
照您的意思是规模越大、密度越高，死亡数也应该乘上一样的倍数还 算合理是吧？可惜，零不管乘几倍都还是零。
高速公路就是另一回事了，政府没有办法对每个单独人民的行为负责 ，除非驾照的考取有缺失。
飞机失事很少是因为制造商的缺失，多半是年久失修。如果各家民航 公司没有照当时Boeing建议的维修行程，那就不是Boein g的错。敢请问中国的高铁有照日本川崎重工业的建议做吗？
台湾的确有黑心工程，921大地震很多违建都发现水泥里有色拉油 桶，但至少高铁不是这么做的。
如果无法解决下陷问题最终当然是要停驶重建，再多的费用也没有人 命宝贵。照您的意思是省钱比人命重要，一条人命只值91.5万人 民币？


leemz2002 1 年前
这次东日本大地震虽然震源强度有M9.0，但震源在宫城県牡鹿半 岛东南约130公里的海底，陆地上的震级并不高。陆地上观测到的 最大震级不过7级（宫城県栗原市）而已。日本是个地震多发的国家 ，交通设施能抗7级地震并不是甚么很特别不寻常的事情。我们公司 的大楼据管理公司称就能抗8级地震。
不过这次大地震还是造成了仙台站等五个车站建筑受损、电力、线路 桥墩等1200处出现损伤，一列E2在仙台站以北4.5公里处脱 轨。之后的余震又陆续造成了450处新的损伤。东北新干线在震后 一个多月（4月29日）才重新全线开通。
至于海啸，对东北新干线完全没有影响是因为整个线路都远离海啸波 及范围。如果东北新干线象常盘线那样靠海，结果是一样的。我还真 想不出人类现代工程技术上有甚么方法能让铁路防十米高的海啸。不 过海啸通常比地震晚几十分钟发生，所以通常是有时间避难的。象仙 石线的乘客那样得到海啸警报下车逃到当地的避难所，再被海啸冲走 的属于个案中的个案。


leemz2002 1 年前
没有应该的死亡。您不能曲解我的意思。
这次出事故的线路并不是高铁客运传线，而是普通的客货混合线（虽 然前不久才刚刚开通货运），设计时速也是200公里级的。
日本的新干线也会发生和甬温线事故类似的追撞事故。比如去年（2 010年）的7月22日4:20，一列8辆编成的新干线在山阳新 干线的须磨隧道内和一辆轨道打磨校正车（レール削正车）发生追撞 。清理线路花了十个小时，新大阪到姫路间97列新干线停运，6. 25万人受影响。事故发生在没有营业车辆的深夜，时速不高，而且 车上只有几个JR西日的工人，所以没有发生死亡事故。不过车上的 接近警告系统和自动直动系统都没有起作用。本来这些系统应该在两 车距离300米的时候就应该自懂开始煞车，结果到了136米的时 候才开始起作用。这次事故如果发生在白天的正常行驶中，肯定是比 甬温线伤亡更大的大事故。发生在夜间是不幸中的万幸。事故原因是 轨道维护作业的时间和地点没有通知后车驾驶员。轨道维护作业班也 不知道有夜间调度车辆在行驶。而且自动接近警告和煞车系统失灵。 等等。

leemz2002 1 年前
这次甬温线事故主要是信号系统的问题，和车辆本身没有甚么直接关 系。而且两辆车一列是青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司的产品 ，一列是中国南车集团四方机车车辆股份有限公司的产品，并不是川 重的原装车。
而且事故时D301的行驶速度只有180公里，远小于CHR2的 设计时速。这种车型如果在传用的高速线路上可以跑时速300公里 。在甬温在线也可以达到时速200公里。
至于您提到的偷工减料问题。台湾高铁原定于2005年10月开业 ，因为发现承包商之一的韩国现代建设的偷工减料问题，而推迟了一 年多（2007年1月）。台湾高铁的施工质量如何，过几年就清楚 了。现在说甚么都没用，因为无论是您还是我都不可能跑到高铁线路 上去钻孔取样回来检测。不过钢筋混凝土做的东西会在完工后大约1 0到20年之内看出当事的质量。2006年建成的桥梁，大概到了 2016年就差不多能看个大概了。我今年才38岁，您比我更年轻 ，应该有希望等到那一年的。


leemz2002 1 年前
关于台湾高铁下陷的问题，我说的意思不是该不该花钱重建，而是当 时设计阶段就应该考虑地层下陷的问题。
铁路和车辆加起来是每米几十吨的负荷，不用说高架线路，就连普通 线路都会有下陷问题。高架线路的桥墩面积只有整个桥梁的几十分之 一，下陷就更明显了。所以通常修桥墩时会将桥墩直接打到岩层深度 。或者修大面积的沉箱来分散压力。当然，这样做要提高造价。以台 湾高铁的下陷速度（70待80mm/年），显然从勘测、设计到施 工都可能出了问题。照这个速度10年就会下沉将近1米，而整个线 路不可能均一下陷，铁路就成了波浪形了。
台湾高铁的这个问题很棘手，没有甚么简单的方法可以解决。以现有 技术，推迟下陷速度是有可能的（比如把下陷速度控制在每年10m m以内），但很难完全根治。可能最终还是要推倒重来。
铁路至少应该有60年以上的使用寿命，象台湾高铁这样不到5年就 要考虑大修和重建问题的例子并不多。


leemz2002 1 年前
我前面举的死亡事故之外，日本的铁路还出过很多的死亡事故。而且 日本的JR是个典型的官僚体制，出事故未必能一定吸取教训（私铁 也差不多）。JR和各级子公司是国土交通省官僚退休后下凡的重灾 区。这些官僚OB的主要任务就是帮助JR掩盖各种事故，通过国土 交通省的检查等。
所以我出门能不坐这些铁路车辆，就尽量不坐。如果在东京都内，我 基本上都是自己骑脚踏车出门。虽然脚踏车也会遇到交通事故，但自 己小心一些大多可以避免。象福知山线那样的事故，靠我的力量是无 法避免的。
日本的航空也大致如此。我开过几年旅行社，也认识很多JAL、A NA的人，所以我平时能不坐日系航空公司的飞机就尽量不坐。
基本上日本的大企业管理机制只有在资金和利润比较充裕的条件下才 比较有效，一旦遇到赤字和开支削减压力，就很难说了。比如日本大 企业裁员都有个共通点，都是比较有能力的人先离职。这种现象也发 生在JR整备和JAL航空机整备这样的公司里。


leemz2002 1 年前
我前几天刚刚坐了一次新干线，经过三岛站。我想起来了，1995 年12月27日，在这个三岛站用新干线拖死过一个高中生。关门的 时候他想把门撑开，却反被夹住了手。而且车长没有注意到有人被挂 在车外就下令开车。这个男孩跟着车跑了90米摔倒，又被拖了15 0米，最后在站台末段跌下站台，头部被车轮轧过，当场死亡。
所以新干线并不是零死亡事故。
那一年我还在念书，刚好在圣诞夜（也就是事故的三天前）坐车经过 三岛站。不过不是新干线，是一列叫Moonlightながら的普 通夜行列车。我的祖父母在南方，所以我每年一放假就要去看他们。 当时为了省钱，总是用一种叫”青春18“的24小时周游券，坐夜 行车。这样本来坐新干线要一万多日元的路程只要2300日元就够 了。我还记得当时的时刻表，23：57分从品川出发到大垣6：4 4到达，下车之后要去赶7分钟之后开往米原的快车。
当时祖母看电视上有高中生被新干线轧死的News速报，还特意嘱 咐我出门坐车要小心。音容笑貌历历在目。（大神，你真的很记仇耶。）

http://www.youtube.com/watch?v=ISZw5NRE1Vk






~餐前小彩蛋：网票到底有多难~


视频标题：时事开讲2012-01-11 朱文晖：网络购票改革可引入专业公司运作
上传时间：2012-01-11


大神开讲春运网上售票难的问题，难于上青天啊！几个超级计算机都不够用啊！



leemz2002 1 年前
每天上亿的结算业务量(还不是PV数)，换什么公司也没用。谁也 没有遇到过这么大的业务量，更不用说经验了。
飞机的业务量只有铁道的几分之一，而且分散在三十多家公司。铁道 是一家要处理几十亿人次的业务。而且飞机可以提前很久订票，而且 越早订折扣率越高。可火车相对比飞机集中得多。
解决方法恐怕只有延长预售期和增强硬件。比如把预售期拉长到三个 月甚至更长。
要应付一天几亿的访问量就要一个几十台服务器的群，每小时上千万 件的结算量恐怕也不是一般的DB服务器能应付得了的。恐怕需要特 殊的硬件。这样的业务规模，恐怕腾讯和阿里巴巴都没有经验。比较 靠普的可能是华为这样从路由器到IP交换都做过的公司。毕竟华为 处理过狭窄区域内(比如圣地麦加)上百万手机通话这样的问题。另 外，可能需要拿出点银河或者天河之类的看家技术。比如天河1A那 个四Socket的大刀片架构就不错，以这个架构为基础，可能有 希望发展出一种超高端DB平台，来应付春运车票预售这样的问题。



leemz2002 1 年前
文晖先生虽然很懂经济，但毕竟没有什么IT方面的知识和经验。
基本上把春运网上预售这样的任务交给腾讯和阿里巴巴，就如同把春 运本身交给香港地铁公司一样。恐怕春运还没有完，就闹出一大堆胃 溃疡、忧郁症患者出来。
日本也有类似的问题，不过是一年分两到四次。两次大的归省潮是盂 兰盆节(8月中)和公历新年。另外两次是三月(主要是学生春假) 和5月黄金周。这样一个高峰分散成了四次。我之前在旅行社工作过 几年，我们公司因为不能在高峰时期放假，所以大家的假期通常在高 峰过后，机票最便宜的时候，也算焉知非福。中国是千军万马都集中 在春节这么一次，当然吃不消了。因为一个国家的交通系统不可能按 照春运的负荷去配置运力，平时不知要亏损多少钱呢。
应该考虑在春节之外，另外开辟新的长节假日。比如清明节、端午节 、盂兰盆节、中秋节等。哪怕有两成被分散，春运的压力也会大大减 弱。

一切随风

~餐前菜2：郎咸平讲春运火星得一塌糊涂~




视频标题：郎咸平开讲 财经郎眼 110125 春运 上传时间：2011-01-26


leemz20021 年前
郎教授说的德国铁路运行密度是中国的三十倍恐怕有些离谱。
德国人均占有铁路的里程是中国的8倍多。如果再按照30倍的运行 密度运行，德国人均的运力会达到中国的两百多倍。也就是说如果德 国人均利用铁路的机会不达到中国人的几十倍，德国的铁路应该是巨 额亏损的。
郎教授说的三十倍恐怕是将轻轨的峰值运行密度和全国铁路的运行密 度搞混了。
轻轨的速度低，车站密度大，停车机会多，车站也多半有避让线路。 所以运行图密度要比重轨列车大得多。毕竟那是以60到80公里的 时速运行的轻型列车。
轻轨列车的密度之最可能是日本东京的山手线，34.5公里的环状 双线上有29个站，高峰时每两分钟就有一班车。运行时间的一半都 是在停车（每站停一分钟）。但长途列车是无法按照这样的行车图运 行的。首先列车间的制动距离就不够。除非把很多列串起来组成一列 超长列车。


jwcfust1 年前（鄙视无知港灿什么都不懂，叫个专职城铁及炒房地产的企业来掌管中国铁路，捉死）
应该要港铁接管中国铁道部
大陆的管理水平不入流...


leemz20021 年前
香港铁路有管理几十亿人次运力的经验么?


t8zhao1 年前
这个要实现，不是不可能，必须要有一个契机，来打破中国铁道部及 其“子公司”对铁路运营的垄断。


t8zhao1 年前
那您看中国春运的问题出路在哪里呢？


leemz20021 年前
运力和需求的根本矛盾是难以调和的。只能设法缓解，无法根本解决 。
削峰可以有几个方法。
1 适当放宽军公教(师生)和国企的春节假期。这些机关、企业的假期 前后延长几天，就可以减少几百万人次的峰值流量。同时政府机关延 长假期，很多和这些部门相关的民企(比如律师事务所、专利事务所 等)就会跟着放假。春节前后各延长三四天，春运的压力就会大不相 同。
2 反向大减价。很多路线的春运客流通都是单向的。比如从广东回四川 、安徽、河南的人比较多，而从这些地方去广东过春节的人相对比较 少。可以降低反向的票价，鼓励在沿海务工人员招家属去沿海过年。 运输工具都是双向对称运营的，但客流往往不对称。可以通过票价杠 杆来削弱这种不对称。企业也可以通过奖金等方式鼓励员工接家人来 过年，而不是自己回家。（大神，这招你不专业啊，铁道部会亏到连裤衩不剩的）


leemz20021 年前
弥补运力不足可以通过征用和改装货车、货轮的方法。
1 平时维持能100%满足春运要求的客车是不现实、也是不经济的。 可以用集装箱和可拆卸座椅等方法临时改装一些平板车和闷罐车当客 车使用。客运集装箱在平时可以当作救灾用的临时避难设施使用，春 运时拿来改装临时客车，一箭双雕。（畅想是可以滴，现实呢….）
2 同样的方法也可以改装滚装货轮等船只来当临时客轮。大型的客轮还 可以利用低成本提供迂回路线。比如从广东去安徽、河南，可以走海 路经山东或者天津回去。从广东去四川也可以走海路经长江逆流而上 。海路的票价比较便宜，而且可以携带很多行李甚至车辆。日本就有 很多人新年的时候连人带车用滚装轮从东京运到鹿儿岛或者北海道等 地。比自己走高速便宜得多，而且不用担心堵车。如果考虑堵车，搞 不好海运还会快一些呢。
3 弥补运力不足还可以从其它非儒教国家（没有过春节习惯的）租用列 车和飞机等交通工具。比如可以将一些列车租给邻近的缅甸、泰国、 老挝、孟加拉国国等国。春运期间收回使用。


leemz20021 年前
从根本上解决春运问题还要靠产业内移，让工人离土不离乡。
比如最近富士康移到重庆，就从客观上减少了几十万人次的春运压力 。适当将劳动力密集型产业内移，可以从根本上解决春运高峰问题。
从这个角度考虑，修建高铁是正确的。因为高铁扩大了一日交通圈的 范围。有利于经济带向内陆渗透。同时可以实现客货分线，提高货运 效率，为产业内移提供运力基础。
对于电子、精密仪器等体积小、价值大的行业，可以考虑开设高速货 运。这样可以让企业在不牺牲效率的前提下，降低内迁的运费和时间 成本。


John Chou1 年前
我感觉郎教授的说法还是比较靠谱的，当然不能按30倍来比较，也 不能按山手线的密度来比较，但中国内地的密度是1天1个车次，我 想不要2分钟1听吧，按照轻轨的慢速--就算山手线的速度的3倍 ，我想1小时停靠5-6列还是可以的--1小时听1-2列，我想 也早已解决中国的春运问题了。
另外，东京有个つくば快线，发车密度也很高，速度估计也近100 多km/h


leemz20021 年前
筑波Express仍然是客运专用铁路，没有客货混运问题。而且 这是一条只有58.3公里，20站的城际轻轨。最快的快车停11 站，全程45分钟。平均时速只有77.7公里。而且这条线上只有 两种车，快速和普通，分别停11站和20站，从北千住站开始到筑 波的各站都有快速避让线路供快速超车使用。能跑出112.4km /h的最大表速的只有从守谷站到筑波站之间的20公里（11分钟 ）而已。
这条线的最大运行密度的确可以达到早上高峰时间的3分钟一班。不 过那是因为秋叶原到北千住之间无论快速、普通都是每站都停，而北 千住之后的站都是有超车线的。
这类城市轻轨的线路和信号系统都是为了特定运行图而量身订做的。 长途列车，比如京沪或者京广线这样的长途客货混合线绝无可能照筑 波Express这样的城际轻轨去修建和调度。谁要是能预测出京 广、京沪线一年的运行图，他简直就不是人了。这类线路的运行图， 尤其是春运时期的，光看一遍就能把人急出胃病来。
修高铁就是为了客货分线，提高两者的运行效率。


leemz20021 年前
如果您熟悉东京的铁路，您应该知道，日本的铁路大部分路线都是自 成一体的，各线路即使有相同区间也不共享，坚持修平行线路。
比如山手线的品川到田端段和京滨东北线重合，山手线和的池袋到大 崎段和崎京线、湘南新宿线重合，中央线的快慢车从御茶水到三鹰段 重合（本来就是一条线的快满车），而且这些线路都是JR东日本一 家的。但JR坚持各走各的路原则。所以同一路段会有四到六线（如 果加上私铁就更多）的壮观景象。
而且线路间连平面交叉都没有。京滨东北线和山手线交汇处，上行车 要跨到山手线内侧去以便同向共享站台，采用了立体交叉，以减少平 面道岔带来的调度上的麻烦。同样的立体交叉在中央线快满车交汇的 神田到御茶水之间也有。这样的"重复建设"和"豪华建设"如果在中国，还不被骂死。(LZ表示法国和德国也是这鸟样)
山手线能达到最高两分钟一班车的运行密度是有这样的物质基础的。


leemz20021 年前
说了半天，我只是想说，您和郎教授都没有弄明白城市轻轨和长途列 车的区别。郎教授最要命的是，不大懂铁路，却要来批评铁道部。
这个铁道部的确干了很多该骂的事情，不过郎教授骂得太外行了。
毛主席说过，没有调查研究就没有发言权。
郎教授虽然在某些领域是个有创见的经济学家，但他在铁路问题上的 论调的确有失一个经济学教授的身份。
我虽然也不是铁道专业的，但就我的这一点铁道知识，就能挑出他一 大堆错误。


John Chou1 年前
恩，貌似你比较专业。
东京的重合部份只是在市区（东京中心圈内），山手线外就开始少了 ，而且都以中心向外成辐射状。立体交叉在国内也多。不过国内铁路 倒是只此一家，别无分店。
对于城市中心，我想，国内问题不是那么严重。如果对于春运，这种 和周边城市的连接。我看日本的私铁线路是可以参考的。 郎教授说的就是降低速度（约100km/h），增加密度。我从外 行来看，有可行性。例如东京的常盘线，我看和国内的跨省线差不多 ，密度也大，直接连接到中心100km以外，这些我看来有一定的 借鉴性。
客混的问题，其实也就是密度的问题。例如，不修高铁，修多几条类 似于千叶常盘线，内房线这种不算高级的，maybe会另外一个思 路。
请批评指正


leemz20021 年前
郎教授的问题就在于拿东京的山手线和柏林的U1、U2等城市轻轨 客运专线和中国的京广、京沪这样的长途客货混合线比运行图密度。 相当于拿CPU的核内总线与LAN比带宽一样。
您说的常盘线总长度才350公里，从北京到石家庄也比这条线长。 可北京至石家庄不过是两千多公里的京广线的很小一部分。而且常盘 线基本上没有什么货运任务。日本的铁路的货运量只有中国的100 之以下，运输量几乎微乎其微。如果您也在日本就会发现，很少见到 铁路上跑货车。JR货物分公司的货运业务量只有实际运能的10分 至1而已。在中国简直是天方夜谭。按照吨*公里计算，中国要用日 本的4.5倍，德国的3.3倍的铁路去承担日本的100倍，德国 的26倍的货运任务。同时还要见缝插针地抽出空隙来运送日本的2 .8倍，德国的9.6倍的人*公里公里数。日本和德国的铁路资源 都是过饱和状态。JR货物和DBAG的业务员整天都到处上门找货 源。JR货物连每周十几箱的小宗货物都不想放过。


leemz20021 年前
日本的铁路系统基本上对中国没有什么参考意义。日本的大部分铁路 和客运量都是相当于中国的地铁轻轨的上下班交通。真正的长途客运 都是用新干线和飞机的。
如果拿山手线、京滨东北线或者柏林的U1、U2和北京的地铁1号 、二号线比，运行密度也没有什么本质不同。
虽然北京的地铁也很成问题，但那毕竟和长途铁路客运不是一回事。 而且中国的大城市地铁拥挤的问题的本质也是人均资源不足和客流量 分布不均造成的。不过这一点，即便有日本首都圈和关西圈的铁路密 度，也没好到哪里去。
日本的私铁也都是短程的城市客运，和春运那样动辄上千公里的长途 客运几乎毫无技术上的可比性。日本的私铁就没有超过300公里的 。私铁投资的线路都是有利可图的大城市近郊联络线。修一条铁路， 带动一连串沿线的土地开发和车站商业开发。长途客运只有象JR东 海那样专门经营新干线才有利可图。民营企业可不会去投资吃力不讨 好的长途普通线路。


leemz20021 年前
您说的常盘线、内房线都是短程铁路。拿到中国，恐怕连省都出不了 。中国春运的问题不是省内交通，而是跨几个省的长途交通问题。农 民工的家乡往往都在远离广东上千公里的四川、安徽等地。修短程铁 路有什么用?
日本到了新年和盂兰盆节不也会遇到归省问题么。只不过日本本身面 积只有中国的25分之1，人均铁路占有量是中国的3倍。日本的首 都、关西两大经济圈还幸运地位于日本狭长的国土的两个三分点上。 不像中国那样经济向沿海倾斜。而且日本还有发达的高速公路网和海 运以及航空可以补充归省运力不足。比如很多人就喜欢在归省时期泡 在东名高速停车场上。有些住在北海道或者九州岛岛的人则会选择连人带 车乘滚装渡轮，这样既可以避免堵车和挤车，到了家乡又可以开车回 家。渡轮的费用也比油费和高速费便宜。
中国可就没有这么得天独厚的条件了。


leemz20021 年前
@shangzhongzhang
郎教授说的降低速度和增加密度也不一定是正相关的关系。比如老式 的集中牵引列车的速度虽然比动车组慢几十公里，但紧急制动距离差 不多，都是大约两公里。因为两者的刹车系统差了几代的水平。郎教 授津津乐道的绿皮车的刹车系统相当于西方50年代初的技术水平。
中国的动车组的编组密度也不差。每天21：21到21：46之间 从北京出发的5列D字头的夕发朝至动车组间隔也不过5分钟，相当 于6个紧急制动距离而已。这对于平均时速160公里的列车已经相 当不容易了。把5列车集中在一起，就是为了减少对货运的干扰，减 少运力损失。5分钟一列，相当于京滨东北线的运行密度。5列车间 隔13公里，前后占用整个京沪线65公里x10个小时，把六七千 人送到了一千五百公里之外的上海。这是相当高的运输效率。这还是 在世界上最繁忙的京沪线上实现的。
您别看山手线车间距小，但线路本身的繁忙程度未必比得上京沪线。 因为山手线上的列车大部分时间是在停车的。一站两分钟，每站停车 一分钟，实际行驶时间还不到整个运行时刻的一半。又没有快慢车干 扰，当然容易调度。


leemz20021 年前
现在的实际情况是高铁和普通铁路都在修。高铁的作用是尽量让客货 分开，件少客车对运行图的干扰，从而提高线路利用率。
中国算是世界上修铁路最快的国家了。两千五百公里的京九线，两年 就能修好通车。京沪高铁也差不多如此。日本一条256公里的九州岛岛 新干线，修了20多年还没修完呢。
高铁的作用之一是可以将沿海的经济带向内陆拓宽600到1000 公里。这样很多企业可以象富士康那样把工厂迁到内陆去，只把业务 和研发部门留在沿海城市。光富士康一家内迁，就能件少上百万人次 的春运压力。
增加慢车来缓解春运压力不过是扬汤止沸，让农民公离土不离乡，在 家乡就业才是釜底抽薪。


John Chou2 年前
有道理，东京的火车3-5分钟一班，而东京是世界人口密度最大的 都市，缺没有发现坐车难，买票难，堵车的故事！
还是要在软件上下功夫


leemz20021 年前
东京的铁路是轻轨。轻轨的运行速度低、停车次数多、而且大部分车 站都有避让线路。和以上百公里时速运行的长途列车没有可比性。山 手线大概是世界上运行密度最大的路线，两分钟一班。东海道线就无 法按照这个密度运行。
您大概是没有在东京上下班时间坐过东京的车。早上上班的时候，郊 区车站早上要增派大量的职员去帮乘客上车（就是几个职员把乘客用 力往车里塞）。我过去住在东京郊区的时候，都是提前两个多小时在 早上六点多出发，大约七点多就到公司（上班时间是9点）。
郎教授说的德国运行密度是中国的三十倍恐怕是把德国的轻轨交通的 峰值密度和中国的长途列车运行密度在作比较。德国的人均铁路密度 是中国的8倍以上，如果以中国30倍的密度运行，人均座位数将是 中国的260多倍。除非德国人都疯狂地乘火车，否则德国铁路绝对 是巨额的赤字。


leemz20021 年前
日本每年也有两次高峰。一次是新年，一次是盂兰盆节。也很难买到 机票、车票。
我祖父母家在南方，我念书的时候每年要回去3趟。最难的就是新年 。国立大学放假晚（通常是12月20日），所以我每次都是一放假 就尽可能地马上出发。基本上过了25日就很难买到新干线车票或者 机票了。回来的时候则要尽可能地晚，10日开学，我通常9日才回 去。
新年回家是儒教圈特有的现象。不过日本人的家庭观念已经不如中国 人那么强烈了。而且日本人除了新年之外，还可以选择盂兰盆节回去 。为此有些人选择新年在海外或者其它什么地方度过。中国人春节回 家的观念要比日本强得多，所以比日本更容易造成客运高峰。而且日 本国家比较小，可以选择自己开车回家（不过这个时候高速公路也堵 得一塌糊涂）。而且日本大部分城市都靠海，有发达的滚装渡轮交通 。很多人选择连人带车上渡轮，到达目的港后自己开车回家。中国内 陆就没有这么方便了。


leemz20021 年前
郎教授怎么会把高铁和春运对立起来?
高铁的作用是加宽沿海经济带的纵深。高铁可以加宽一日往返交通圈 的范围。这样很多外向型企业可以把窗口和设计部门留在沿海，把生 产基地移动到内陆去。这样大量工人就可以在距离家乡几百公里以内 。
就像富士康将生产基地移到重庆，几十万四川人就可以在四川就业。 广东的三千万外来劳务人员有三分之一能留乡就业，广东的春运问题 就能大大缓解。
而且郎教授说的基础建设应该滞后也匪夷所思。
印度的基建倒是符合郎教授的这个理论，但结果如何就不用我多说了 吧。


Kong Fan1 年前
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XZ搞高铁主要是军事用途，战时能快速调动军队


leemz20021 年前
高铁用来调动军队的能力并不比普通铁路强。因为目前还没有高速货 车。况且军队调动需要的平板车也不利于高速行驶。列车时速超过3 00公里后，阻力的八成以上是气动阻力。如果是平板车运装备，光 气动阻力就不大可能高速。
高铁在战时有两个作用。一个是运送轻装步兵和少量装备。一个是行 驶普通货车。不过这样的货车还是要一普通货车的时速行驶。
滇藏线不大可能一下子上高铁。因为那里地形和地质条件太复杂。线 型（坡度、转弯半径）要迎合地形限制。即便上高铁，最多也是两百 多公里级的。
进藏铁路应该搞电气化和动车化。因为内燃机车的效率比较低，而且 环境负荷比较大。而且动车化比集中动力更有利于在大坡度、小转弯 半径线路上行驶。不过电气化有电气化的缺点。比如战时容易被切断 。
而且郎教授把发展进藏动车和发展XZ经济对立起来也非常匪夷所思 。XZ的主要经济支柱之一是旅游业。动车组是发展旅游业的有利条 件。以郎教授的学识怎么会把这两件事对立起来呢?
http://www.youtube.com/watch?v=BNSV1ZdXc6A

一切随风

~正餐上桌，没时间的朋友请注意~




视频标题：破纪录！京沪高铁试车 时速486.1公里
上传时间：2010-12-03
中天新闻》大陆高铁再度刷新世界纪录。京沪高铁3日进行试车，时速高达486.1公里，等到正式通车后，北京到上海只要五小时，比现有的动车十小时，快了一倍以上。






leemz20022 年前
高铁世界纪录是法国的TGV，574.8km/h。不过那是试验 车。这次大陆是用量产车跑出486.1km/h的。



renjietz2 年前
香港和上海的也将在2015年左右同车，运营速度也将达到380 左右。大陆的高铁还从来没有出过事故，安全性能方面应该没有任何 问题了。



Junqiang Zhang2 年前
5年前，台湾国奚落中国列车慢。今中国列车时速快台湾国100公 里，2020中国可有1000公里/时之列车，台湾国高铁即将成 一玩具。


taiwanmit3272 年前
no one is sure yet that the high speed railroad in china is a right and SMART thing to do. If your personal (or national) pride can be readily fulfilled by this accomplishment, you are still in your infancy. In short, high speed of anything is an expensive lifestyle. in other words, it could be a black hole of energy consumption, and requires many other elements, even sacrifices, to support such a transporting means.
没人能够肯定中国高铁是正确和值得去做的。如果一个人或者一个国家完成这一成就而容易地感到骄傲的话，那你仍是在处于起步阶段。总之，高速的方式是一种昂贵的生活方式。换句话说，它可能是黑洞式的能源消耗，需要很多其它元素，甚至牺牲，来支持这样的运输方式。（我讨厌翻台湾式英语。）


leemz2002 2 年前
高铁能耗再高也比飞机低得多。而且高铁的全寿命成本也比飞机低。
日本的新干线的票价比飞机还贵是因为日本新干线的大部分成本都是 土地征用费用，JR要偿还贷款，不得不提高票价。大陆的土地是国 有的，征用成本比较低，有降低票价的空间。



leemz2002 2 年前
大陆高铁运营的时间还不长，安全性尚待时间检验。
而且即使技术和维护本身没有问题，也要提防人为破坏。毕竟中国大 陆是有很多敌对势力的。
我记得大陆的铁路是由武警保卫的。普通铁路在所有的隧道、桥梁都 有武警站岗，沿线还有巡逻。高铁是全封闭的，可能维安层级更高一 些。
不过现在高铁的安检还不如航空严格，有点隐忧。
当然，高铁仍然比飞机安全一些。毕竟受天候影响小，而且不容易发 生飞机那样的坠毁事故。飞机发动机或者控制系统出了故障会坠毁。 高铁上没有涡扇发动机这样复杂的超高温系统。电动机的零部件很少 ，也不容易出故障。高铁本身即使出了故障，最多也只是停在路上而 已。电动机、轴承、控制等关键系统都有和飞机一样的预警装置。多 半会提前发现。不过最怕的是出轨事故。我记得全世界一共出过两次 出轨事故。一次是德国的车轮故障造成的出轨，一次是日本东北新干 线因为新泻地震造成的出轨。



Qi Zhang 2 年前
But as I know, the energy consumed by high speed train is much less than it consumed by car or airplane. I am not proud of this technique, but I think it's suitable to China, such a huge country. Taiwan is industrialized much earlier than China mainland. So logically, tainwanise should achieve much more.
但据我所知，高铁的能源消耗比汽车和飞机低多了。我并不是为这个技术感到骄傲，但我认为这适合中国这样一个巨型国家。台湾的工业化比中国大陆早多了。因此，从逻辑上讲，台湾人应该要做更多。（什么烂英语啊？）

一切随风

leemz20022 年前
台湾和大陆没有可比性。台湾的经济规模和市场都比大陆小得多。而 且没有大陆那样完整的工业体系。严格地说亚洲只有中日两国有相对 完整的工业体系，连韩国都缺很多东西。
所以台湾在高铁这样的项目上只能选择直接购买成套系统。
大陆就不同了。大陆本来就是铁道车辆设备的主要出产国。当年一口 气把全世界四家高铁厂商的技术都买下来也是因为大陆本来就有四大 车厂，国内市场也足够大。有了这个量产规模，出口也会有相当的竞 争力。结果果不其然，现在大陆已经是世界上最大的高铁制造国了， 大陆三年修的高铁就超过了日本40年的总和，五年超过了欧日的总 和。有了这个市场规模，才有量产规模。
台湾一共只有三百多公里的高铁和十几万人的客流量，基本不具备独 自发展高铁的条件。





YorkU232 年前
很客观呀，的确，大陆的铁道部在高铁的事上还是有战略的眼光，市 场换技术，合成再创新，整合的的确是成功的，被人讲是万国列车， 可是很多技术标准是无法统一的，只有吃透了技术才有可能整合到一 起的



leemz20022 年前
现在技术标准已经不是问题了。现在中国大陆的CHR就是世界主流 的技术标准。因为现在世界上大部分高铁的线路、信号、电力、车辆 系统用的都是这个系统。
京沪高铁能破纪录也没有甚么奇怪。最新的车辆在最好的线路上跑而 已。京沪线的线型就比日本任何一条新干线好。弯度和坡度都非常小 ，隧洞很少，而且隧洞截面积也比较大（日本的新干线截面面积只有 64平方米，大陆普遍都超过100平方米）、线间距也比较大。京 沪线就像北京的水立方游泳馆一样，比较容易出好成绩。




leemz20022 年前
当年四家外商竞争大陆高铁合作项目，我信口开玩笑说四家都要就好 了。结果后来真的四家都签了下来，我反倒有些心虚了。我当时担心 大陆是否有这么大的市场容量。因为我以为大陆会以每年几百公里的 速度修上三十年。这个速度已经是相当快了，台湾不过三百多公里高 铁，修了将近十年。日本的九州岛岛新干线修了二十多年还没有完工。没 想到大陆四年修了九千多公里，现在仍然在以每年两千多公里的速度 修下去。整个高铁的规模远远超出了当时的预期。
有了这个市场规模，成本比那四家外商低个5,6成是绝对没有问题 的。
本来轮、轴、轴承和强电控制部分需要进口。最近门坎相对低一些的 轴已经被解决了（我一直就不相信能造高膛压火炮会造不出车轴）。 大概轮、轴承、强电控制会依次解决。大陆现在有很多大吨位锻压机 投入使用，车轮应该不是问题。难度比较大的恐怕是轴承和强电控制 器件。
恐怕那四家外商会比较难受了。不过当年他们明知会养虎为患，也的 确没有别的选择。合作还有点技术转让费和关键部件几年的订单，不 合作连这点汤都没得喝。





taiwanmit3272 年前
the quintessence of my point was not received and thereby misunderstood. only suggest that china's higher-ups shall evaluate and overhaul their plans now and future profoundly. again improve and modify the current system, especially during peak seasons, special windows of each day, etc. It it not yet for china to develop daily high speed railway transportation. You can have the plan in hand but dont get the time wrong which will totally offset the purpose of hi speed railway.
你没有理解我的观点，反而误解了。唯一的建议，中国上级评估和改革的计划，这计划深刻影响着他们的现在和未来。再次提高和改进当前的系统，特别是在忙季，特殊的窗口等。对于中国来说目前它尚未发展成日常高铁运输系统。你可以有计划在手，但是没有时间来容纳错误，这将完全抵消高铁的宗旨。（什么逻辑啊，用中文解释好不好？弯弯香蕉人。）


leemz20022 年前
如果您说的Peak Seasons是指春运，恐怕光一个高铁或者铁道系统的改良是解 决不了的。全世界还没有任何技术能应付几周内五亿人次的大移动。 因为如果按照春运的标准修铁路和造车辆，平时就会大量闲置。一个 月五亿人次差不多就是世界铁路客运能力的一半。
不过高铁这样的客运专线的开通可以多少缓解普通线路的压力。
从根本上解决春运高峰还是要靠产业的转移。比如象富士康那样把厂 迁到工人的出身地去。光富士康一家的迁厂就减少了近百万人次的运 力压力。




Chao Daibing2 年前
没什么奇怪的，大陆可是动用了20多名院士和铁道部全部的力量参 与研发的。




leemz20022 年前
在动手造高铁之前，大陆已经造了几万公里的铁路和上万列车辆。没 有这个基础，没有十年二十年是造不出高铁的。
高铁不但是高技术，而且是高工艺。
最近大陆刚把车轴国产化。用的就是生产榴弹炮和坦克炮用的电渣重 融技术。当年日本的住友从德国的莱茵金属引进R44反坦克炮技术 时就在这个工艺上遇到很大困难。导致直接进口了一批R44装备9 0式坦克。车投产很久才造出国产化的炮来。难度可想而知了。
当然了车轴要求和炮管还是不大一样的。车轴要求剪切方向的刚性和 柔性。炮管对内耐压比较高。两者在锻压（炮管是用内压自紧工艺） 和热处理方面有所不同。
Serphirose2 年前
该评论收到的反对票过多
这个速度代表的不是一条铁路，恐怕标志的是大陆在几个工业关键技 术上的成熟。




leemz20022 年前
我在日本见过一些新干线的施工现场，也参观过日本车辆等公司的工 厂和JR东海的车辆整备厂（维护厂）。我真想去大陆看看他们是如 何修路造车的。尤其是想看看高铁的维护厂。（你到底是屌丝还是大神啊？）

Serphirose2 年前
没有官方背景的话，应该不是很困难吧。曾经看过Discover y的一期，有涉及制造的部份。


leemz20022 年前
我是在日本的华侨，对大陆政府来说算统战对象，应该不会不让我看 吧。我有一个舅舅在中华学校当校长，在华侨总会里也认识几个人， 总会有机会吧。最好是跟者总会的团去。这样可以看到普通观光团看 不到的东西。大陆政府非常喜欢向我们这些海外华侨秀建设成果。
大陆的高铁厂在常春、青岛等地。大概去青岛的机会稍微大一些。必 竟比较近，而且除了车厂还有很多可观光的地方。


leemz20022 年前
和高铁最相似的可能是秦朝的驰道。秦始皇的时候为了给建设长城和 守卫长城的大军输送粮草，修过一条从咸阳到长城的笔直的道路。这 条路逢山劈山，遇沟填沟，几乎没有起伏和弯曲。路基采用精致的细 夯土工艺。
这条路至今仍然有相当一部分保存完好。当年的夯土路面至今寸草不 生(可能是因为掺了石灰)。大概直接铺上柏油就能当高速公路使用 。


Serphirose2 年前
那就很有希望啊。记的大陆一共有4家吧，380A应该是南车的还 是BSP的我忘了。


leemz20022 年前
CRH380A是南车青岛四方的产品。


Lovid2 年前
这记者数学没学好吧，1380公里，需要5个小时，时速都没到3 00公里，远远低于京沪高铁的设计运营时度380公里


leemz20022 年前
正式运营应该是时速350到380公里，不过中间要停站的。所以 实际要慢得多。因为高铁减速就需要几十公里从减速开始到停站的这 前后近百公里的平均速度是正常行驶速度的一半。而且中间还要停车 几分钟。所以大概运营初期需要五个小时。不过还是比现在快多了。 将来大概会分阶段逐渐提速。
普通的运营用车在实际的线路上能跑486公里的时速，说明至少有 将近400公里的潜力。


legendcitizen2 年前
南车株洲四方！！！


leemz20022 年前
CRH380A的制造商的确是南车青岛四方机车车辆股份有限公司 。南车株洲电机有限公司提供的只是电动机等子系统。


isetanjack2 年前
该评论收到的反对票过多
是在日本15年前的技术。
遗憾。
中国是技术推迟15年的事实。
中国人的心推迟着40年。


leemz20022 年前
日本至今也没有能达到这个速度的轮轨系统，何谈15年前呢?
日本现在一年修的新干线里程还没有中国一个月多，JR最近十年采 购的车辆总数也不够中国半年的产量。
况且，日本最近十年毕业的理工科大学生还没有中国一年多。照这个 趋势发展下去，四十年后日本恐怕要从中国进口新干线了。


Hanting Ma2 年前
不用四十年，我们会很努力地把别人甩掉的


leemz20022 年前
　做出一种产品最多只需要几年，形成一个产业也不过十几年，但要创 造信誉和品牌，没有一代以上的时间是不够的。
中国制造在品牌和信誉的起点基本上是负值，要想让JR这样保守的 日本的大企业敢将几百、上千条顾客的人命交给中国产品，恐怕四十 年都未必够。


solaris19952 年前
英国人等不了40年，刚刚决定吃螃蟹了。


leemz20022 年前
高铁能出口到英国是有指标性意义的。不过难度不小啊。英国是个老 牌工业强国和火车的诞生地。从中国引进高铁肯定有很多人出来反对 。当年英法海峡隧道线使用法国车辆就有很多人反对。
不过现在是个机会。现在英国闹财政危机，中国的高铁比较便宜，而 且有卖方信贷等支持，相对反对的人会少一些。英国人自尊心再强， 没钱的时候也很难抗拒最省钱的方案吧。


alex04222 年前
观点很好，但对台湾要求太低。跟韩国比呢？再早点儿台湾是比韩国 强的，虽然韩国高铁一大堆问题，至少人家山寨了法国货，还出口到 了土耳其。台湾呢？高铁通车的时候连司机都不能自产，非常值得反 思。（反思？又一个JY？）


leemz20022 年前
@alex0422　韩国的工业基础比台湾好，而且有出口大型设备的前例。台湾本身没 有自制高铁的条件，而且即便拿了许可证生产出来也很难出口。首先 日本的日本车辆很难同意技术转让，即使同意技术转让也很难同意再 出口。大陆和日本车辆就是因为买断技术的问题而没有谈成。日本车 辆是当时世界上有高铁研发能力的厂商中唯一没有谈成的。
而且韩国的高铁出口也不乐观，因为现在大陆开始大张旗鼓地开始推 销高铁了。韩国在高铁上和大陆的实力差距比造船还大，基本上没有 胜算。而且韩国本身的市场也不足以维持一个高铁产业。高铁产业的 产业链比汽车长得多。韩国自身的需求很难满足维持高铁产业的最小 定单量。




Qoocc2 年前
厉害~
不愧是工业大国
台湾的重工业一直都很弱
连汽车引擎都做不太出来




leemz20022 年前
这六十年多年，台湾面前只有一个大陆，而且后面有美国的援助。可 大陆在大部分时间都要面对美苏的军事压力。重工业是国防的基础， 没有足够的钢铁，人再多，在现代战争中也是白白送死。当年中共刚 建政的时候，军队还是肉比铁多，现在已经是铁比肉多了。现在全世 界的钢产量，大陆占了一多半。人类历史上钢产量过半的单一国家只 有两个例子，明朝及其以前的中国和现在的中国。
全世界6成的船舶都在大陆建造（大陆船厂手里掌握着全世界65% 的订单），美国的造船业的下水吨位只有大陆的12分之1。英法日 等国每年生产的反舰飞弹数量大概还没有大陆每年造的船多。大陆现 在正在研发和量产的有人驾驶军用飞机型号比美俄加起来还多。航空 工业的员工数也超过了美俄欧的总和。而美国的航空工业员工总数已 经从冷战时期的100万减少到了40万。而大陆的航空工业人口从 30年前的100万增加到了将近200万。
虽然发展重工业有很多副作用，但至少有一个好处，不用担心有外国 军队打进来。




YongXia782 年前
很好奇，轨道和轮子是用什么材料做的，这么高的速度下，磨损应该 很厉害




leemz20022 年前
匀速直线行驶对车轮和轨道的磨损有限。磨损主要发生在弯道、坡道 和剎车的时候。
相对车轮，对轨道的磨损比较轻微。因为轨道的某一局部都只有瞬间 被磨损。通过一辆16节的列车，会有64个轮子经过同一点，前后 不过4秒而已。列车之间要相距32公里以上，即使以最大密度24 小时满负荷运行，也不过240列，960秒而已。而车轮在整个行 驶过程中始终要承着高负荷。
不过磨损更大的恐怕是受电弓上的摩擦面。轮轨摩擦还是滚动摩擦， 弯道时轮缘和钢轨的摩擦也是短时间的。可弓网摩擦是持续的干摩擦 ，无法润滑或者使用轴承，而且二十公斤力量的集中在一个指甲大小 的点上。
这次破纪录，就是选择了一段相对比较直的路段。这可能是世界上目 前最长的一条没有其它运行车辆干扰的直线铁路了。（LZ：法国TGV的速度记录出来时，法国国铁局正忙着更换试验线的电弓和铁轨呢。）




Serphirose1 年前
其实大陆的民用汽车引擎也一般...这么多年了仅有的几个完全国 有品牌多数一直卖不动的，加工中小问题多多。当年的市场换技术一 直饱受诟病，这也是这次高铁的前车之鉴。




leemz20021 年前
大陆的纯国产车本来就是面向中低端市场的。北京、上海等大城市或 许很少见到吉利等国产品牌车，但到农村还是很多的。大陆的农村市 场规模比城市还大，当年老毛就主张"农村包围城市"，现在拿到家 电、汽车领域也没错。
日本的汽车工业也是从中低端做起的。即便是现在，日本车中的高档 品牌也不多。日本的有钱人也都喜欢买双B和各种欧洲车。
大陆很多民营厂用的引擎是日本20多年前的设计，因为要躲避专利 壁垒。这也是没有办法的办法。汽车引擎方面的专利虽然不算多如牛 毛，也是多如羊毛。很容易就撞上某个专利陷阱。所以大陆很多民营 厂都在以日本八十年代的产品为基础，小心翼翼地改进。不然一旦吃 上专利官司，轻则伤筋动骨，重则家破人亡。
现在唯一有可能扳回颓势的，恐怕只有电动车领域。因为在这个领域 ，日本也在摸索，大家起点都差不多。而且电动车的难点主要在成本 和标准化方面。这一点中国大陆有一定的优势。尤其在标准化方面， 日本厂商很容易走偏。比较典型的例子就是手机。





vueghiur1 年前
我想台湾高铁要是台北到高雄只要一小时并串连每个市中心(台南' 嘉义'台中)我想因该会有很多人要坐的我想高铁没人坐原因就这些 还有铁路拉的不够直(拉的直才能维持最高速度)也是一大原因




leemz20021 年前
台湾只有345公里的高铁，沿线人口也只有一千多万。无论怎么发 展，也不能支撑起一个独立的高铁工业。
345公里差不多就是大陆一个多月的新建里程而已。将来再修东部 高铁也不过再添三四百公里而已。加起来也只有京沪高铁的一半。大 陆的高铁目前就有8千多公里，四横四纵完成后会达到1万6千公里 ，基本上超过了其它所有国家高铁的总和。这还只是个初步的计划。 最终大陆的高铁会超过3万公里，地球上高铁的大半成都会集中在一 个国家里。




vueghiur1 年前
全世界都不敢这样玩 就中国敢这样玩 这可是人命ㄟ 这么快的速度出事会死人的!! 其它国家高铁赢不了中国跟政治因素有很大的关西 中国出事了 中国政府能当作没看到 但民主国家敢么?（弯弯哥哥，殊不知，二战后的铁路事故死亡人数里，八成是在皿煮国家，单单三哥就占了六成。中国事故率跟法国一个水平，全世界最低!向中国铁道人撒花。）




leemz20021 年前
世界的除中国之外的六大高铁车商也面临投资困境。
日本和欧洲高铁市场都面临经济衰退和人口减少造成的市场萎缩。而 在新兴市场上，又要面临来自中国厂商的竞争。
现在中国四家车商一个月的高铁产量比欧日六大车商一年的产量还多 。在价格上，中国四大车商也又巨大的优势。目前计划和在建的高铁 线路八成都在中国境内。所以这个市场份额大概今后几十年都很难改 变。
中国的高铁系统出口还有强大的出口信贷支持。昆明到新加坡的高铁 就因为资金的问题，日欧厂商纷纷落马。最近日本发生了地震、海啸 、核电站爆炸，资金就更局促了。德国则忙着救家门口的火，也心有 余力不足。全世界手里有充裕资金对本国高铁成套技术输出提供信贷 支持的恐怕只有中国一家，别无分号。
况且六大车商中的四个也是中国车商的供货商，也不大敢直接和中国 车商竞争。为了未必到手的订单得罪现有的客户是需要很大的勇气的 。西门子、庞巴迪、阿尔斯通和川崎就处于这种困境。




leemz20021 年前
从技术上，世界上的几大高铁厂商都有条件跑出四百公里以上的速度 。但都缺乏实际需求。日本的995型新干线告诉试验车就跑出过4 43km/h的速度。法国的TGV试验车还跑出过574.8km /h的世界纪录。不过日本和法国都是拿专用的试验车来破纪录。这 次中国用来破纪录的是量产型的实用车，破纪录的这列380A有8 节车厢，完全是正式运营的状态，将来这列车也会不加改造地投入正 式运营。
今年1月9日达到487.3km/h的380BL有16节车厢， 比日法几列试验车的总长还要长，试验的总里程也比日法的总和长得 多。
其它国家的高铁运营时速比中国低，还有线路质量和实际市场需求的 原故。
欧洲的高铁大多修建于90年代之前，日本的线路就更老了。日本多 山地丘陵，线路的坡度、弯度比台湾还大，而且多隧道，穿越城镇的 机会也比较多，所以即便有了350km/h以上的车，也很难跑出 这个运营速度。而且欧日都面临经济衰退和人口老化造成的市场萎缩 ，铁道公司不敢贸然投资。




leemz20021 年前
运营车型能跑出486.1km/h的速度，说明380km/h的 设计运最大营时速是安全的。因为后者只有前者的78%。如同用一 款跑出过160km/h的汽车跑120km/h一样。
京沪高铁的实际运营速度是按照350km/h设计的。相当于极限 速度的72%而已。如果北京到上海4小时到达，平均时速只有33 0km/h，只有极限速度的68%。能跑160km/h的车拿来 跑110km/h总该是安全的吧。
这次拿运营车来破纪录，就是为了验证车辆和线路的安全性。因为这 些车和修铁路的技术都要出口。破纪录就是在打质量广告。
况且，全世界能玩得起的目前也只有中国一家。美日欧都欠了一身债 。美国最近才开始想起修高铁，还打算从中国买技术呢。欧洲除了德 国之外都萎靡不振。德国目前铁路处于过饱和状态。日本欠了相当于 GDP两倍的国债。修一个256公里的九州岛岛新干线就花了二十多年 。




vueghiur1 年前
原来是这样喔!!那台湾以后也要买CHINA的技术或列车?




leemz20021 年前
台湾的高铁线路总里程一共才三百多公里，而且有十几个站，引进时 速350km/h以上的车辆意义不大。
而且高铁车辆的使用年限大概是30年，目前的车辆汰换恐怕要等二 十年之后。目前大概也不会修花莲、台东的高铁线路。一个苏花高就 要拖20年，高铁不知要拖多少年了。
台湾能用上大陆高铁的唯一可能性是修建海峡隧道。不过这也不是短 期内能实现的。




vueghiur1 年前
那个隧道真的能造么?感觉有点像在作梦ㄟ 因为先不说海水会不会灌进隧道 但台湾海峡的海流很强不是那么好过的




leemz20021 年前
海峡隧道多半会采用盾构法修建。这种施工方法是在海底下几十米的 岩层里挖掘，完全不受海流影响。多佛尔海峡隧道和青函隧道就是用 这种方法修建的。




vueghiur1 年前
即使通了也很麻烦!!就算大陆把所有工程的钱都包了也没办法 因为政治因素 还有这样的话 那高铁站起不是跟飞机场一样有国内外线了么? 还有如果引进中国高铁技术能不能台北到高雄一小时就到了呢?





leemz20021 年前
有一组数据给您参考。 轨道中心间距: 日本新干线:4300mm 台湾高铁:4500mm 京沪高铁:5000mm 这个中心间距越大，两车交汇的时候相互影响就越小，技术上允许的 最大交汇速度就越大。 最小弯道半径: 日本新干线:4000m 台湾高铁:6250m 京沪高铁:7000m 弯道半径越小，限制速度就越小。虽然从极限值看，京沪高铁和台湾 高铁差别不大，不过京沪高铁的弯道比重比台湾高铁少得多，往往几 百公里都是直线。当然比较容易跑出速度。 最大坡度: 日本新干线: 3.5% 台湾高铁:3.5% 京沪高铁:2% 京沪高铁的总长是台湾高铁的将近四倍，但坡度超过1%的坡道反而 比台湾高铁还少。




vueghiur1 年前
你是专家么?感觉你好像神么都懂? 还有台湾高铁的路线是没办法拉直的么?如果高铁都一直跑全速会不 会出神么问题?譬如说会有过热之类的问题?还有大陆的技术是他们 自己研发的么?我的意思是如果想要引进大陆技术不是就要重盖?



leemz20021 年前
我可不是甚么专家。只不过我是工科出身，而且经常乘新干线罢了。
车辆和线路都有一个既定的设计运营时速。在这个速度下运营应该是 安全的。
高铁当然会遇到很多技术上的瓶颈。比如轴承、电机、控流器、接触 网等都会遇到过热和磨损等问题。不过在试验阶段都是得到解决的， 否则也不会量产。
大陆的高铁的技术来源很复杂，有自己研发的部分，也有从国外引进 的。比如CRH1,2,3,5的原型车就是从德国、日本、意大利 等国引进的。不过引进的大多是300km/h级的型号，大陆自己 发展成了350-380km/h级的东西。也算是有一点自己的东 西吧。
台湾高铁线形和沿线的条件不如京沪高铁。台湾的地价比较贵，而且 人口稠密，线路要照顾到征地费用和噪音限制，不容易跑出高速。好 在台湾高铁一共才三百多公里，慢个二十分钟问题不大。
大陆的土地是国有的，国家可以收回土地使用权。所以高铁的线形比 较好。而且京沪高铁沿途大部分是农地，受噪音限制比较少。




leemz20021 年前
政治上的问题迟早会解决的。英法之间有几百年的宿怨，也修成了多 佛尔海峡隧道么。两岸好歹还是一家兄弟分家不分家的问题。
海峡高铁的通关可以比照港粤和国际列车的做法，越境的时候在车上 通关，从头到尾查签证。反正海峡隧道有一百多公里，中间无法下车 ，时间足够车上通关了。
京沪高铁能以380km/h的时速运营，并不只是车的改良。京沪 高铁从轨道、接触网到信号系统都作了相应的改良。京沪高铁的弯道 、隧道、坡道都很少。而且整个线路的精度非常高。这次破纪录时曾 经有记者拿一个鸡蛋放在桌子上，跑400多公里时速，鸡蛋在桌子 上可以不滚动。日本的新干线在200多公里的时速下就已经晃得人 可以感觉到了。因为日本的线路多坡道、转弯和隧道，而且经常因为 地震等地质灾害发生变形。台湾高铁虽然比日本新干线的线路新一些 ，但施工质量和日本大致相当。光从大陆引进380A/B系列车体 恐怕还跑不出380km/h的运营时速。（中国高铁那么牛逼？TGV一上200公里时速就摇晃得要死。）




leemz20021 年前
台湾高铁要更新车辆至少是20年之后的事情。那时候或许会有甚么 新技术，在现有的线路上跑出350km/h或者更高的运营速度。
不过现有的700T系列在大部分路段也没有跑出300km/h的 最高时速。从左营到高雄的345公里，直达车才90分钟。大概沿 途很多路段因为噪音限制和线路本身的制约，很难跑出这个设计最高 运营时速。
基本上要跑出高速本身并不是很困难的事情。控制噪音就比较难办一 些。
高铁的噪音主要有两部分。轮轨噪音和气动噪音。轮轨噪音除了在车 上下功夫之外，主要靠提高轨道的精度和缓冲能力来解决。气动噪音 就比较麻烦。外形做得再好，也会产生引起噪音的扰动和压缩现象。 尤其是穿过隧道和两车交汇的时候。法国人为了减少噪音，甚至把高 铁埋到地下去。不过那是非常花钱的。（怪不得法国修高铁动不动就十年的时间，唉）




vueghiur1 年前
高铁在地下跑速度不是会变慢么?那法国人这是?




leemz20021 年前
高铁地下化相当于将露天线路修成隧道。隧道的行驶速度当然要受限 制。但和噪音限速相比，还是要快得多的。
比如日本的新干线在市区限速110km/h，如果是地下，至少可 以跑260km/h或者270km/h。这还是按照日本新干线隧 道截面积64平方米计算的。台湾高铁的隧道截面积是按照欧洲的1 00平方米设计的，通过限制速度会更大一些。
法国人将市区的高铁地下化的一个原因是他们的TGV是集中动力系 统，从原理上噪音和震动就比较大。两岸引进的车型都是分散动力车 组，噪音问题会比TGV好一些。
顺便问一个问题。您为甚么那么在意台北高雄之间的时间?您经常来 往于两地之间么?
现在台北到高雄的一个半小时也不算慢了。换自强号要跑四个小时呢 。




vueghiur1 年前
我想高铁的路线要是经过桃园机场并且1小时就到而且他的票价也比 飞机便宜因该会有很多人去坐毕竟不用等一小时




leemz20021 年前
从桃园坐飞机去高雄，恐怕一小时的时间不够。这还是按照就住在桃 园附近来计算的。
坐飞机不能象坐高铁那样踩着时间去。至少要提前三十分钟到机场， 办理登机手续。我开过旅行社，按理说是最熟悉机场和登机手续的。 我也不敢少于三十分钟到机场。（为了能每天吃一公斤肉，你到底要有多少产业啊？）
而从桃园飞高雄至少要三十分钟。下飞机、从小港机场到高雄市中心 恐怕至少20分钟。
前后加起来差不多也要一个半小时。如果您住在台北市内，恐怕需要 的时间就更久了。
基本上1000公里以下的路程，飞机很难竞争得过高铁。




vueghiur1 年前
是这样阿!!你觉得台湾高铁目前有哪里你不满意的么?譬如说设计 上之类的




leemz20021 年前
我很少坐台湾高铁，所以不好说有甚么不满。
与设计上的问题相比，我更担心施工质量。承建台湾高铁的韩国现代 建设名声不太好。当时就爆出了偷工减料，很可能还隐藏着其它隐患 。现代建设在韩国就发生了枕木混凝土构件工艺错误，导致上百公里 高铁线路面临翻修的棘手问题。而且还是在台湾高铁之后发现的。
台湾高铁是以BOT(Build Operate Transfer)方式修建的。线路如果发生大规模翻修等严重问 题会导致经营上的问题，最后可能要由全民买单。这才是最令人担心 的。
现在台湾高铁的累积赤字已经超过了资产的6成，最近才因为客流量 增加和低息转贷扭亏为盈。不过营利仍然非常脆弱。去年的客流量3 694万人次也不过刚刚过盈亏平衡点(大约3000万人次)而已 ，远没有达到当初的设计目标每天16万人次。




Baek10191 年前
中国的工业化也是形势所迫 从中国的地理上说 北边有苏俄 东边有日本 南边有东南亚小国 西南有印度 还有美国的威胁 所有的东西只能山寨了再国产 别无他法 而台湾除了中国以外没有其它威胁 并且还有美国援助 早期还有美国驻军 所以没必要大费周章发展重工业




Yude01091 年前
我也是这样认为啦
毕竟重工业是一条难走的路
但是看到韩国工业有如此发展
我也只能自我安慰
韩国人口跟土地都是台湾两倍
所以能有比台湾好的发展




leemz20021 年前
发展重工业的急迫性，满清时候就有，国民党在大陆的时候也有。中 国历史上那一百年里三次首都被屠城（满清两次，民国一次）。日本 这样的二等列强派三十几万军队就能横扫中国。实际上当年日军的武 器装备并没有甚么了不得的。拿到欧洲可能未必是最弱的意大利的对 手，更不用说和苏德英美相比了。
如同Yude0109 老弟讲的，发展重工业是一条难走的路。需要有长远计划、决心和耐 力。
而且中国这么一个大国，没有象样的重工业也的确不象话。人类历史 上至少有两千多年中国都是头号工业强国。钢铁产量被工业革命后的 英国赶上不过是三百多年前的事情（英国大约在1900年前后被美 国赶上）。所以现在中国大陆的钢产量拿世界第一也不奇怪。明朝的 时候，中国的钢铁产量占世界产量的八成以上，现在大陆的钢产量不 过世界的一半而已，离历史最高峰还差得远呢。
不过有了世界一半的钢铁、造船、四成的机械、两成五的铝、两成的 飞机制造至少没有人敢来用常规兵力进攻中国本土了。




leemz20021 年前
台湾搞重工业的确稍微显得小了一些，不过中钢、台船沦落到今天的 这步田地，为未免太寒酸了一些。而且不光是重工业，半导体、液晶 面板等产业也同样没有玩过韩国。



wb1 年前
还有九成五的稀土，真正的现代工业必需品




leemz20021 年前
关于稀土，我是有保留的。我希望中国的稀土产量能控制到世界的一 半左右。而且尽量不要以原矿的形态出口。




leemz20021 年前
高铁比飞机节能，单位客里程的炭排放量只有飞机的五分之一（日本 JR东海的数字）。而且高铁用的电力可以通过非石油能源来获得。 这对降低对石油的依赖是有利的。
高铁受气象条件影响也比飞机小。比如台风的时候，日本的新干线可 以徐行（以100km/h以下的速度），不像飞机那样完全停飞。
高铁线路在必要的时候还可以当货运线路使用。比如在没有客运任务 的后半夜，高铁线路可以用来跑货车。（日本由于新干线和在来线的 轨距不同，新干线的线路无法跑货车。）



foxrunmall1 年前
你说的是有道理的，但换一个角度来看，实验速度达到近500km ，而实际运营速度限制在300km的话，那么相对而言还是安全的




vueghiur1 年前
在台湾也不行吧!!台湾高铁跟台铁轨距也不同!!现在很多人 都在反核 但是如果不用核电厂高铁的电就用的很凶 火力发电空气污染严重太阳能跟风力又不够电量



vueghiur1 年前
今天看了个新闻 我是觉得如果时数350km北京-上海直通车的话我想飞机是竞争 不赢高铁的那个航空业者自己都说了开300km还停很多站这样速 度太慢




leemz20021 年前
高铁有一个明显的优点，手机可以全程开通，不象飞机那样受限制。
三百公里大概是直达车或者准直达车的速度，250公里才是每站都 停的。日本的新干线也是如此。比如东海道在线就有Nozomi( 望)、Hikari(光)和Kodama(回声)三种车。Noz omi是快车，只停品川、新横滨、名古屋、京都和新大阪。两个半 小时就能从东京到新大阪（515.4km）。Hikari比No zomi多停四站，时速也比后者低一些，所以大约需要三个小时。 Kodama最慢，17站每一站都停，而且大多是区间车（东京到 名古屋、静冈或者三岛到新大阪等），速度也比前两种慢得多，还经 常要等快车通过。即便是直通车，也需要将近四个小时（3：57） 。
我有一段时间经常往返于东京和大阪之间，一开始喜欢乘飞机（因为 我当时兼职做观光业，定机票很方便），不过后来就比较喜欢乘新干 线了。因为在新干线上可以用手机和计算机。而且门到门的时间只差一 个小时而已。




leemz20021 年前
台湾比较小，而且四面环海，铁路货运的压力不如大陆那么尖锐。大 陆每年的货运总量超过了三万亿吨公里，差不多是全球铁路总运输量 的四分之一，但大陆的铁路里程只占全球铁路总里程的6％。而且每 年还必须增长7－8％才能满足需求的增长。
即便用火电，也仍然比飞机或者汽车清洁得多。而且最近天然气的价 格便宜了一些，很多火电厂已经开始改用天然气来代替煤炭了。天然 气的储量比石油多，而且燃烧相对比较干净（几乎不会产生粉尘，排 炭量也比较少）。大陆就在拼命地造LNG船来运天然气，设法解决 能源和炭排放问题。




vueghiur1 年前
也对拉!!可以打手机跟上网但是"听说"中国的高铁再行驶有些地 方会断网络像欧洲我觉得我还是比较喜欢搭高铁




vueghiur1 年前
我是觉得核电较好 你觉得台湾跟大陆能造一条海底隧道吗?就像英法海底隧道一样这样 去大陆就不用靠飞机或误就不用靠海运了



leemz20021 年前
核电有一定的风险。但吃饭也是有风险的。相比核1、2、3，核4 的安全性还要高一些。放着核4不用，却还要继续使用核1、2、3 简直是匪夷所思。
台海隧道在技术上虽然有一定的困难，但终究是可以解决的。问题主 要出在政治上。
台海隧道有北中南三个方案。
北线是从平潭到新竹，在三条线中海底部分最短，约126公里，而 且地质条件比后两条线路好，技术上的可能性最大。
中线是南日岛至苗栗。
南线是从厦门，经烈屿、金门、澎湖到嘉义，全线约174公里。这 条线虽然最长，但主要部分都在台湾的辖区，可以规避两岸之间的政 治问题。不过以台湾的财力，很难修建金澎台海底隧道。以现在岛内 的政治环境，恐怕没有个一两百年恐怕争不出个所以然来。
恐怕最可行的还是让大陆出大部分资金和人力物力来修建北线。以大 陆的修法，大约有四、五千亿人民币应该差不多了。这个金额对现在 或者将来的大陆财政应该不算甚么很大的数字，应该还能承受得起。
问题主要出在台湾这边。民进党连几个大陆观光客都能想出“木马屠 城”来，要修台海隧道，还不知道会出甚么惊世亥俗的东东呢。（被民进党给雷倒了。）



vueghiur1 年前
这就是台湾的悲哀吧!中国绝对出的起这钱!所以我现在非常讨厌政 治这简直在挡台湾的财路




aklbruce1 年前
你说的不假，土地是国有的，国家也可以收回使用权，但是要在使用 合同到期的时候才能收回（土地使用权是50年），否则就要砸钱赔 偿土地使用者，我有个朋友家里在乡下有块地，主要就是种小树苗， 一亩地大概能种几千棵小树苗，5年后可以收，国家在铺高速公路的 时候都是按照5年后的价格来给农民赔偿，每棵50人民币，你数吧 ，他家的地有70亩左右，关键是中国政府做事效率问题，这事要是 放在西方国家，光议会讨论就需要个几年，甚至几十年，实施又需要 几年甚至几十年，我也不是说中国政府比别的政府好，但这方面的功 绩是谁也学不来的




leemz20021 年前
在建设问题上，有时候快不一定完全是好事。不过在高铁的问题上， 我还是主张快一些。因为高铁不能象普通铁路那样先修个单线通车， 然后再复线化。投资规模大、通车周期长。
而且大陆面临着石油和产业结构的问题，急需高铁这样不直接消耗石 油，而且能拓宽经济战略纵深的交通手段。
最近大陆也在开始调整征地的拆迁补偿条例了。要引进第三方估价机 制，恐怕今后征地拆迁的周期会比现在长一些。当然，还是要比很多 国家效率高得多。成田机场征地问题的三里冢抗争组织（三里冢芝山 连合空港反対同盟大地共有委员会）现在还在闹呢。成田机场可是1 966年佐藤内阁的时候动手建的。四十多年没有解决征地问题。（成田机场那条杯具的跑道。）




mirage08001 年前
不过话说回来，这个影片里的『世界纪录』其实也是假的。非正式营 运试车速度的世界纪录老早在1990年就突破500km/hr（ 最新纪录在2007年，法国574.8km/hr）。所以这段影 片里所指的「世界纪录」，应该指的是实际营运速度才对。不过，用 试车速度击败人家的实际营运速度，老实说有点胜之不武。



leemz20021 年前
法国TGV破纪录的是专用的试验车。而且是在特殊的线路上，微微 下坡而且轨道上铺细沙增强摩擦力，电网的电压从25000V增加 到31000V，动力功率增加到通常列车的两倍（19600kW ），车轮直径从920mm换成1080mm，而且只编成了五辆车 (通常是十辆)。
这次大陆的CHR380A是后来实际使用的运营用车，不是专门设 计的试验车，车线轨都是后来正常的运营状态。而且是标准的八辆编 成。所以这次破的是运营用车的最高纪录。和法国人的试验车纪录不 是一回事。
大陆也在研发试验专用车，原计划今年或者明年攻克600公里大关 。





pa288231 年前
我以台湾人的立场最好不要也不必做这样一条跨海隧道
我真怕会成真的  碎道 强烈要求台湾不管那一党执政
这条要做前一定要公民投票后才能决定
跟政治无关 但关系百千台湾人的身家性命




leemz20021 年前
以您的台湾人立场，是不是阿里山小火车和中华航空也应该拿出来公 投一下？因为也“关系到百千台湾人身家性命”。




pa288231 年前
??阿里山小火车 中华航空跟你所谓的 跨海碎道有什么鸟关连??
以中国人无官不贪的习性( 连高速火车这次相撞事件中国已法办多人)
让你们去做这么一条所谓跨海碎道 还真不会让人放心
到时阿里山火车 中华航空出了事至少台湾法律能办人 那让中国造的碎道
去找谁要公理




pa288231 年前
中国这次的高铁追撞事件极明显的突显中国的说谎成性
这次的控制系统早先被官方渲染成上天下地 无所不能 天下第一.....
事实证明跟本就是唬烂出了事却牵拖一堆
使得相信中国政府的无辜民众带着全家人搭上 死亡列车
连事后救援马马乎乎掩盖事实竟然都还没搜完全部坠桥列车就想将之 土埋
在官方所谓抢救任务完成后竟还有一位小女孩生还者 这不叫 奇迹 这叫草菅人命 有这种视人民如草的政府 其实很多中国人民早就不去相信了
以上是中国国内一个证论节目披露 被一个中国网友po在youtube上
歌功颂德人士请行行好  中国人民很多都是善良无辜的 抱LP前请先摸摸良心




leemz20021 年前
阿里山小火车只是一条时速几十公里的窄轨线，自从我记事起就死了 32人，伤339人。华航从1969年至今死了806人。为甚么 同样是“关系到百千台湾人身家性命”的事，台海隧道要公投，阿里 山小火车和华航就不需要公投？您这是典型的Double Standard。
说到贪污，两岸彼此彼此。而且在大陆贪，可以判到无期和死刑。加 拿大政府就以赖昌星可能被叛死刑为理由，长期拒绝引渡其回国。在 台湾贪，只要能找到发票，就可以判无罪。看这趋势，从一审到更一 审一步步减刑到无罪，恐怕终审的时候或许判出国赔呢。而且在台湾 背着嫖妓、伪证、洗钱案，还可以高票当选市议员（最近还要出来选 立委）。以这样的司法和道德环境，台湾有成为世界贪腐之颠的潜质 。您是不是在说台湾人也是中国人？（没想到您在潜意识里还是个统 派。）




pa288231 年前
说到陈家人 老兄 他们所谓贪污罪高等法院喧判无罪 不要再拿政治斗争的戏码出来忽悠人
请问你 阿里山火车是现在建的吗?? 华航 那你也统一下中国航空干掉多少人??
东扯西扯 中国是世界上贪污排名是世界数一数二的国家 这也不是台湾帮祂评的 硬拉扯给台湾
中国荣登世界贪腐之颠已经很久了 关于谁是谁统派 凡走过必留痕迹 我两所PO的文让大家来评断吧
海底碎道万一真的如中国高铁那样发生严重事故( 这种灾难绝对是严重灾难) 请问还要跟千岛湖事件一样处理吗。（LZ：哪个弯弯跟我聊千岛湖事件来黑大陆，我就跟谁急。没有一个台湾人知道在事件发生前就有好几起福建渔民被国军虐杀的事，你们一点都不关心。）
可能你是贵人多忘事 不过我跟大多数生活在台湾的人却是深刻难忘
还有 陈致中已被去职不要再讲这些来误导网友
陈家的事 不管有没有最 身为台湾人我觉的倍感光荣 在台湾 连第一家庭都敢办 天子犯法与庶民同罪
中国喊了几千年 你自摸良心说说看 2011年的现在 中国做的到吗?




leemz20021 年前
国务机要费案说明，台湾是个只要能搞到发票和人头贪污就可以无罪 的人间仙境。在这样的恐龙司法仙境里，今后大概可以杜绝贪污了。 去台湾开个发票服务公司肯定商机无限。
不过扁家大公子的市议员，说明岛内某些地区只有蓝绿，没有是非。 只要支持一边一国，嫖妓、洗钱、伪证都不算甚么道德上的缺失。
大陆的中国民航总局下属的三十多家航空公司一共空难死了一千三百 多人。不过这可是11家航空公司的事故死亡人数之和。其中死亡最 多的一家也不过200多人（拆分前的中国民航），不到华航的四分 之一。而且大陆有一千五百多架客机，年客运量超过两亿人次。光中 国国际航空公司一家就有263架（另外257架在定购中）。而华 航只有49架客机，客运量只有大陆国航的一个零头。这点飞机和客 运量就能超过大陆几大航空公司的死亡人数总和，也算是台湾之光吧 。
不知您平时是否搭乘华航的飞机。我们每次回台湾，家里的老人家都 会千叮咛万嘱咐我们不要乘华航。所以我每次都选星航或者日亚。不 到万不得已，基本不会考虑华航。




leemz20021 年前
根据Transparency International的Corruption Perceptions Index排名，中国大陆被排在第78。这个排名一共有178个 国家和地区。而且这个CPI的调查项目明显对中国大陆不利。姑且 作参考罢了。
中国大陆虽然不是很清廉的国家，但和您说的“世界上贪污排名是世 界数一数二的国家”和“荣登世界贪腐之颠”还是有相当距离的。
如果参照PERC（Political and Economic Risk Consultancy）的关于亚洲经济体政治风险评估报告，两 岸在贪腐问题上不相上下。个别年份，台湾的排名还落后于大陆。这 份报告有一定的公信力，路透社、BBC和台湾的总统府发言人都曾 经引用过这份报告里的内容。（LZ：谁来科普下这个内容，赏小钱钱。）




leemz20021 年前
大陆的高铁的事故率和死亡率也不是异常得高。大陆的高铁超过全球 高铁的一半，客运量占六成以上。但死亡事故目前只有甬温线这么一 次死40人，伤192人。而且这次事故还不是高铁客运专线上。甬 温线本身是一条客货混运线。出事故的是时速200公里动车。在大 陆时速超过250公里的客运专线才称作高铁。所以严格地说，这次 事故并非高铁事故。而是一次普通线路上的动车组事故。
德国ICE1998年Eschede事故死101人，伤88人。 德国的磁县浮试验线在2006年也发生过死23人的事故。日本在 2005年也出过死亡106人，伤562人的大事故，而且还只是 时速120公里的普通列车。出事故的车辆和台湾高铁的700系新 干线一样，都是日立制作所的产品。
可台湾高铁照样采用了德国的分道岔和信号系统以及日立制作所的车 辆，是不是也应该公投一下啊。（打脸打打得真彻底。）



leemz20021 年前
扁家大公子是否去职本身并不重要。重要的是他居然能当选。这说明 台湾某些地区的某些民众并不认为嫖妓、洗钱、伪证在道德上算甚么 过失或者缺钱。多恐怖啊。有这样的社会大众，当官不贪一贪，多对 不起支持者啊。
既然您认为扁家的事让您“身为台湾人倍感光荣”，我预祝您每隔四 年都能感到同样的光荣。而且大概您马上又有感到光荣的机会了，特 侦组已经开始调查李前总统登辉先生了。
不过说句您大概不大愿意听的真相。扁家的案子能曝光，是因为他同 时得罪了老美和老共。扁案最早的决定性证据，就是老美的FATF 捅出来的。FATF至少在2002年就掌握了扁家的资金流动，但 却恰到好处地选择了他快卸任时才曝出来，可谓用心良苦。从扁家的 案子得到的教训是，同时把老美和老共都得罪光了的台湾政客是绝对 不会有好下场的。联合国安理会五大流氓国家中，得罪其中一个就足 以致命。象扁那样同时得罪了两个，A到的钱再多又有甚么用？钱这 东西反正是生不带来，死不带去的。阿扁大概一时没想开吧。（真相啊！）




pa288231 年前
废话连堆
只请你告诉大家 台湾的第一家庭还只是怀疑 马上在走法律
而到现在已经公原2011年 中国人常挂在嘴边的 天子犯法与庶民同罪
要到什么时后才能达到.... 什么a钱那是你在说的 在台湾很多人确在怀疑是
中国党在政治斗争的手段 那么多支持这理论的台湾人 承度也不比老兄你差吧



pa288231 年前
你说的那么多 那实际的台湾高铁出了什么事?
日本新干线营运了四十几年又出过什么事?
中国高铁营运几年 死了多少人?
光讲那些阿里不搭不要拿那些似是而非的东西就以为是数据（没干货，你还是滚蛋吧。）



pa288231 年前
国际透明组织昨天召开记者会，公布二○一○年各国贪腐印象指数， 台湾在全球一百七十八个国家评比中，排名第三十三，较去年进步四 名，中国排名第七十八，比去年进步一名。
请问你全世界才多少个国家
33名跟78叫做差不多?????



leemz20021 年前
台湾高铁只有345.188公里，每天只有146个车次。都只有 大陆高铁的几十分之一。而且台湾高铁从设备到施工都不是自己做的 。拿台湾高铁和大陆高铁相比，就像拿印度的高速公路（印度至今只 有一百多公里的一小段）和大陆的高速公路比交通事故一样。
日本新干线四十七年除了卧轨自杀等事故外，出过一起乘客死亡事故 。那是1995年12月27日在东海道的三岛站，有一个高中生被 车门夹住手，挂在东京开往名古屋的こだま475号车外，被拖行了 几百米，最后在站台尽头跌入车轮下被碾死。我刚好在事故的三天前 的乘车经过三岛站，所以印象很深。
另外，日本山阳新干线去年（2010年7月22日）在新神户到西 明石间的须磨隧道内发生过新干线和轨道削正车追撞事故。不过当时 两车上都没有乘客，也没有人员死亡。当天新大阪到姫路之间97列 新干线停运，到下午14：30才恢复通车。大概6万多人受影响。
中国大陆的高铁（G自头客运专线列车）目前还没有发生过死亡事故 。这次出事故的只是跑在普通客货混合运营线路上的200公里级动 车组，并非真正的高铁。在大陆，高铁通常是指时速250公里以上 的客运专线。



leemz20021 年前
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178中的第78名和您说的“世界上贪污排名是世 界数一数二的 国家”和“荣登世界贪腐之颠”还是有相当距离的。如果大陆排在末 尾，您说的“数一数二”或者“贪腐之颠”才成立。
而且这个Transparency International的CPI的调查范围和评分标准先天就 对大陆明显不利。和中国大陆评分相近的几个国家都明显比大陆贪腐 严重得多。比如印度的评分是3.4，仅比大陆的3.6略低，但接 触过印度的人都知道，那里的贪腐比大陆严重得多。投资一个普通的 工厂，在大陆通常不会遇到甚么阻力。即便需要活动当地官员也通常 只需要针对当地第一把手而已。可在印度，办一个厂可能有上百人伸 手要钱，而且最后还未必能办成。这也就解释了为甚么流入印度的外 资以虚拟经济为主，很少投资实业。尽管印度的薪资成本比大陆低得 多，却不适合投资实体经济。台湾去大陆投资工作的人有上百万，可 去印度投资的人有几个？（大家拿起小黑本，快去打别人的脸把。）




leemz20021 年前
您所说的只能证明在台湾这个仙岛上，只有蓝绿，没有是非。
扁家A钱洗钱可不是我在说，那是老美的FATF说的。如果真的是 选举结余款或者“建国资金”，用得着费那么大周章，又是太平洋上 小岛，又是瑞士资产保安公司地折腾么？洗钱的成本是很高的，通常 黑钱漂白，光手续费要消耗掉一半左右。瑞士的那些资产保安公司的 手续费也不便宜，存在那里非但没有利息，每年还要交几％的手续费 。
有您这样的支持者，阿扁上台不A钱，岂不辜负了大家的好意。




youwei shen11 个月前
德国高铁事故死了100多个也没有放弃发展，我们也别放弃




leemz200210 个月前
就是。
台湾的中华航空30年死了8百多人，也没有放弃啊。我连华航都敢 坐（虽然要瞒住家里的老人家，免得他们担心），大陆的高铁算甚么 。



leemz20025 个月前
法国用来破记录的TGV V150是一辆专门为了破记录而研发的特殊车辆。只有两辆车头和 三节车箱。车轮都从通常的920mm换成了特制的1080mm。 每节车箱增加了四台额外的马达。车头的马达也从普通的1160千 瓦增加到1950千瓦。车上很多部位还增加了整流罩来件少空气阻 力。比如很多窗户都被整流罩封死。
试验用的线路也经过特殊改造。架线电压也从3000V提高到31 00V，架线张力从20KN提高到40KN。路线选择了一个轻微 的下坡。轨道上还撒了细沙来防滑。所有道岔都做了固定。
京沪高铁的破记录的CRH380A是未经改装的普通运营用列车。 就是用之后投入运营的状态来挑战速度记录。车辆和线路都是之后投 入运营时的状态。。
一个大陆铁道部也强调这是运营车辆的最高速度记录。
理论上投入运营的CRH380A在同一路段同一条件下都能跑出4 80公里的时速。可法国的TGV不行，要对车辆和线路做很多改装 才行。两者的区别相当于量产型轿车F1方程式赛车。
大陆也有类似的破记录专用车在研发中，目标是打破时速600公里 。



lrainful1 年前
中国高铁是通往西方极乐世界的直达车
欢迎搭乘~~~




fearyou less8 个月前
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分清楚 什么事动车组 什么事 高铁再来评论， 倭国 高铁出轨死人 不见 你们这么高兴， 那个才是高铁的事故 新干线，




leemz20025 个月前
日本几次出轨死人都是普通的低速电车。大概时速100到120公 里吧。新干线只拖死过一个乘客（关门夹住手，拖了几百米，最后掉 到站台下卷进车轮），另外还撞死过几个铁路工人。虽然也出过追尾 、脱轨事故，但都幸运地没有死人。我知道的追尾事故是两年前在山 阳线。不过发生在夜间，车上没有乘客。脱轨一次是新泻大地震的时 候因为地震而脱轨，另外一次是在停车段，驾驶员走神而冲出了轨道 末端。但都没有死人。
不过日本的普通列车可没有少出事故。也不乏死伤几十人、上百人的 恶性事故。
基本上日本的新干线是按照航空的标准管理的。不过话又说回来，J AL之类的日系航空公司也没有少出事故。因为维护不良掉下个零件 之类的事情经常发生。




HT ERGFEHT4 个月前
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大陆高铁工程师说他这辈子都不会搭大陆高铁 !!那你还赶搭吗??（CNMLGBD,南方系的造谣传到全世界去了。）




Maurice Lee2 周前
这种谣言居然也有人相信。。。。。。。。。中国铁路60年来死亡 的人数总和，就比台湾中华航空死亡人数多了300多人。试想一下 ，中国铁路每年运送旅客的人数。。。。。。。。一个春节就要运1 7亿人次！跟华航比，中国铁路安全多了。高铁就出过那一次事故， 各国高铁都出过事故，德国高铁也出过重大事故。不能因为因此事故 ，而否定新事物。我乘坐过高铁，很不错，便宜又快速，舒适性也不 错。




VINCENT WONG1 年前
产量，速度，意外，清理现场，都系世界第一
中国发展高铁速度，5年完成国际40年的水平
23/7/2011通车3年的高铁伤亡数字亦达日本高铁数百年的 伤亡数字总和（日本高铁通车47年零死亡） (LZ:弯弯真是够媚日啊。)




leemz20023 个月前
日本新干线可不是零死亡。1995年12月27日在东海道线的三 岛站拖死过一个高中生。他上车的时候门关了，夹住了他的手。车长 没有看到，就起动了。他跟着新干线跑了几百米，最后被拖下站台， 卷进车轮身亡。。
事故前两天我刚刚经过东海道线回家。奶奶在电视上看到这个消息， 就嘱咐我出门一定要小心。
日本新干线也没有“数百年”的历史。第一列新干线是1964年开 通的，不过四十几年而已。
如果算上普通铁路的死亡人数，日本自1877年第一起铁道死亡事 故以来恐怕至少死伤了几万人吧。
况且甬温线也不是高铁。那是时速200公里以下的普通铁路。只不 过车辆是和高铁相似的动车组而已。大陆的高铁都是G字头的，出事 故的两列动车都是D字头的。
2005年4月25日JR福知山线的脱轨事故死了107人，伤5 62人。这还只是最高时速120公里的普通线路而已。而且是一起 人为事故（超速、ATS设计缺陷、线路设计缺陷加在一起）。光这 一次事故就顶两个半甬温线事故了。


http://www.youtube.com/watch?NR= ... Vg&feature=fvwp

一切随风

~饭后甜点：LEE大神谈日本的贪腐~

自作孽，不可活——福岛核泄漏揭开的日本腐败内幕 (转载)

--leemz2002


日本政府在这次地震、海啸、核事故中几乎乏善可陈。

首先，谈不上信息透明化。因为日本政府自己也被东电蒙在鼓里。福 岛第一核电
站的事故原因和事故扩大都是因为东电高层在保堆和弃堆 之间犹豫不决，错过了
事故处理最宝贵的八个小时。而且东电对福岛 县和中央政府隐瞒各种故障、事故
以及隐患是长期的和系统的。

郎教授说的地震海啸预告系统也没有起什么作用。地震发生到海啸来 袭之间有大
约一个小时的预警时间。但很多沿岸自治体的防灾责任者 （村长、町长等）都死
于海啸。

日本在法制化方面也乏善可陈。各种原子能安全立法几乎对历次核事 故没有起什
么作用。日本只有五十四座反应堆，只占世界现有反应堆 数的7分之一弱。但四
级以上核泄漏事故的堆次占了世界的三分之二 。

日本的核安全问题不是法制能解决得了的。东电及其各级子公司、转 包公司都是
通产省各级官僚退休后"下凡"的乐园。有这些下凡"官 僚"包着，东电才能撑到今
天。

日本在这次核灾难中暴露出的问题都是日本特有的和无解的。这次问 题的本质是
一群僵化而且私欲薰心的官僚（以及前官僚）和一群毫无 应急经验和能力的政客
在超出预想的灾难面前的混乱和束手无策。

日本这次参与救灾的有中央政府、自卫队、消防、警察、各级自治体 (都道府县
市村町)、红十字会、各种民间组织和企业、以及驻日美 军等外国救援队。现状
是没有一个机关能统一指挥得动所有的人员和 其它资源。政府各省厅之间的矛盾
和壁垒在灾害时全都暴露出来了。

而且，即便是以现代文官制度的繁文冗节来解释日本救灾体系的效率 低下也很难
解释的清楚为什么灾后十天还有大量避难点得不到食品、 医药和燃料供应。这还
是在铁路、公路和机场损失不足10%的条件 下。

这里要说说自卫队。过去很多日本政客解释自卫队不是军队，通过这 次救灾，我
完全相信了。自卫队的确不是军队，这是一支公务员队伍 。

军人在入伍的时候就已经宣誓准备付出牺牲了。所以军队可以冒着生 命危险去执
行任务。公务员没有这个义务和准备。

日本的自卫队在这次救灾中从防卫大臣到下面的队员都会拿危险当作 拒绝执行任
务的理由。我不敢说中国军队里没有怕死的人，但至少不 会有敢在电视上理直气
壮地说早知道这么危险当初就不该派兵的国防 部长。

军人怕死并无可厚非，但军人比老百姓还怕死就说不过去了。这次核 事故中最勇
敢的是东电下面的子公司请来的承包商。这些孙子辈的承 包商员工平日就冒着核
辐射承包了大量危险的维护、检测项目。冒着 上百mSv/h的核辐射关掉警报器作
业是家常便饭，不会象自卫队 防化兵那样被100mSv/h的警报声吓跑。

海啸后在仙台机场着陆的第一架次居然是美军的运输机。因为自卫队 因为仙台机
场没有航空管制和清理跑到，拒绝执行往仙台运送救灾物 资的任务。连只有轻微
淤泥的机场都不敢着陆，不知真正的野战跑到 他们如何应付。

不是有些吹捧的问题，这三位基本上是凭自己想像把局部现象当作整 体来信口开
河。

这三位对日本的认识水平还停留在"日本人不随地吐痰"、"日本人 不会乱穿马路"
的水平。

而且关于房屋倒塌的问题，拿汶川地震和这次东日本地震比较也不公 平。这次主
震虽然有M9.0，但震源在距离牡鹿半岛以东偏南13 0公里的海底。陆地部分震感
最强的宮城県栗原市也只有7级。

当地是地震多发地带，5级以上地震几乎每年都有几次，7级地震也 是隔三差五。
23年关东大地震的8年前就几乎在同一地点发生过7 级地震。震源和这次地震只差
几十公里。1896年的明治三陆大海 啸也发生在同一地点。

而且这次受灾的几个县都是积雪地带，冬季屋顶积雪一两米是很平常 的事情，房
屋都必须耐雪压。房屋普遍都比较坚固。

一个经常地震、年年积雪的地区，建筑物抗7级地震不是什么很特别 的事情。

汶川地震不同，汶川地区就在震源上。阪神大地震的强度只有M7. 3，但震源就在
神户附近的明石海峡(宽3.6km)下面，所以地 震直接造成的破坏比这次东日本大
地震还要大。

这个王福重说的"日本人"肯定不包括东京电力、通产省和原子能保 安院的人。

东京电力的前科累累，已经不是螺丝拧几圈的问题了。东电的大部分 检测、维护
业务都外包给子公司、然后这些子公司(比如关电工)在 外包给更小的公司。东电
曾经强迫检测、维护等项目的承包商伪造过 几十万个检测数据。

有东电或者这些承包商的员工内部告发也被通产省、保安院等衙门压 下来。

很多年前，就有技术人员向有关机构和政客告发日本的几座核电站有 各种各样的
安全隐患，但最后都不了了之。

因为东电及其各级子公司以及外围组织都是这些衙门的官僚退休后" 下凡(天下り
)"享请福的乐园。同时也是当地政客的资金来源。



日本的腐败和中国不同。日本是信托式腐败。日本官僚有两个非常重 要的任务，
替前辈还债，替自己放债。东电等大企业都有一大堆子公 司和外围团体。这些子
公司和团体的社长、理事长等职位就是给通产 省等机构的中高级官僚准备的。

由于日本的文官制度是不能裁员的。而文官体系又是金字塔结构，越 往上的位子
越少。所以这样的"下凡"机制就是必须的。否则很多人 混到退休也上不到管理层
。各种民间和半官方的企业、团体就为日本 的官僚体系创造了无数的"就业机会"
。日本的衙门特别喜欢修楼堂 馆所和设立各种财团法人就是这个道理。每年各省
厅之间的预算争夺 战也是在争新设"下凡乐园"的机会。几乎所有有关公务员或者
机关 裁撤的政治交易几乎都有相应的"下凡乐园"作筹码。

电力公司、建筑公司、日本高速道路(JH)、日本铁道（JR）、 日航(JAL)、日本
烟草（JT）等国策企业是这类下凡系统的重 灾区。

日本的官僚下凡基本上就是日本经济的癌症。每个下凡官僚平均每年 要拿上千万
日元的年新，而且平均每五年就要换个位子，拿一笔几千 万到几亿的退休金。一
个五十岁离开衙门下凡的官僚在70岁之前通 常可以"迁徙（渡り）"两到三次。

这还是可以计算的金钱上的损失。这些官僚带来的低效率、扯皮和僵 化给日本经
济带来的损失就很难估量了。

东电养一大批这样的下凡官僚也很容易理解，出了什么事情，有这些 人帮忙遮掩
比自己遮掩要容易得多。

比如历次东电的核安全事故、检测不合格和伪造数据、结果都有惊无 险，这些平
日畜养的下凡官僚功不可没。

比如福岛县的居民就常年坚持反核电站运动，但一直就没有奏效。就 是因为从通
产省到福岛县的各级官僚里都有东电的人。

还有一大批国会、县、市议员帮东电在各种团体和衙门间活动。这些 政客的任期
通常比官僚短得多。所以"信托期"也比较短。出了力的 政客通常会要求在下次选
战时得到资金和票源等方式的回报。

这次福岛核电站事故中唯一可圈可点的是那些东电及其子公司下面的 承包商。历
史上历次核电站事故中的伤亡大多是这些承包商的员工。 这次坚持在核电站及其
周围抢救作业的人员也有一多半是这些承包商 的人。而受伤、受核辐射的几乎也
都是这些承包商员工。

最近那三个被机房积水污染的员工也是关电工下面的一个不足百人的 小公司的员
工。他们没有被告知污染的可能性、也没有得到必要的防 护用品。虽然他们根据
多年在核电站施工作业的经验，知道这次作业 凶多吉少，但为了生活还是得坚持
下去。

东电连现场作业的人员都可以隐瞒、对中央政府、媒体、人民还有什 么不能隐瞒
的?

我真不明白这个王福重说的日本信息公开的根据是什么?

日本的首相、大臣、知事都被东电和官僚们涮得一头雾水，拿什么信 息公开给老
百姓啊。

悟斌

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悟斌

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